Magemar

Historia THPV Bembridge wg. Andrew Adamsa i innych

Historia w chwili obecnej w trakcie tworzenia i tłumaczenia ze strony angielskiej statku czyli www.bembridge.pl, głównie autorstwa Andrew Adamsa, Erica i Nicka St. Jones Foti i innych a także kompilacja „faktów i mitów” popełniona przez Zahusia na podstawie rozmaitych źródeł, a zwłaszcza na bazie stenopisów dostarczonych przez Grahama Bowena z Muzeum Kirkleatham w Redcar.

Nasz Bembridge nie był pierwszym statkiem o tej nazwie, we dużej flocie Trinity House of London.

Pierwszy Bembridge został zwodowany w 1924 jako pomocniczy statek pilotowy z licencją numer 4.


Załoga pierwszego Bembridge w 1924


W 1938 pierwszy Bembridge został przeniesiony do Harwich i przemianowany na Woodbridge. Używano go wówczas jako statku dostawczego (tendera) pilotów dla stacji kutrów pilotowych Sunk od 1938 do 1941, kiedy to został zarekwirowany przez Royal Navy.

 

Woodbridge ex Bembridge w Cowes w 1946 po powrocie z Marynarki.

 

W 1946 Woodbridge (Ex Bembridge) powrócił ze służby w marynarce i służył jako dostawca pilotów ponownie jako statek pomocniczy w Harwich dla jednostki Vigia do roku 1952, kiedy to sprzedano go do Swansea Pilots.

 

Swansea Pilots Woodbridge ex Bembridge 1952

W czasie kiedy jeszcze pierwszy Bembridge był w służbie w Trinity House w 1937 Komisja Pilotów zastanawiała się na budową nowej jednostki, znacznie większej, lepiej przystosowanej do wymogów Rejonu Wyspy Wight.


27 lipca 1937 roku Komisja Pilotów podjęła ostatecznie decyzję o budowie nowej jednostki dla dystryktu wyspy Wigth. Biuro konstrukcyjne miało przygotować plany nowego statku w celu zastąpienia pierwszego „Bembridge”


10 Sierpnia 1937 Trinity House podjęło uchwałę, na mocy której budowany właśnie kuter pilotowy miał nosić nazwę Nilton. Nazwa wywodziła się od przylądka na południowym krańcu wyspy Wight oraz znajdującej się na nim latarni morskiej.


Ostatecznie THPV Bembridge został zaprojektowany przez Sir William Reed’a na początku 1938 r. na zlecenie Trinity House jako pierwszy w Wilkiej Brytanii motorowy kuter pilotowy. Jednostka została zbudowana przez sławny Smith’s Dock Company Co. Ltd. South Bank w Middlebrough. Co zdecydowało na oddaniu tego zlecenia w ręce Smith’s Dock’u i Sir Williama Reed’a …?

 

 Statek wielorybniczy konstrukcji Sir William’a Reed’a – model z 1934


W owym czasie Smith’s Dock Co. Ltd. produkował bardzo wiele statków wielorybniczych; gabarytowo były to niewielkie jednostki, jednakże doskonale się sprawdzały w najtrudniejszych morskich warunkach. One także zostały zaprojektowane przez Sir Reed’a, który specjalizował się w tego typu konstrukcjach. Stanowiły one z całą pewności trzon eksportowy Smih’s Dock’u. Na zdjęciach poniżej można przyjrzeć się kilku tego typu jednostkom. Tak dopracowany i sprawdzony kadłub doskonale odpowiadał potrzebom Trinty House.


Smith's Dock South Bank 1929

Zaraz po projekcie Bembridge Sir William Reed popełnił pierwszą w historii wyspiarskiej marynarki korwetę klasy Flower. Te niewielkie korwety odegrały kluczową rolę w II wojnie światowej, jako eskorta konwojów z zaopatrzeniem płynących nieustannie ze Stanów Zjednoczonych i Kanady przez Atlantyk do Anglii. Jest niemal pewne, że cały projekt Bembridge był zdalnie sterowany przez British Navy. Trinity House London miała doskonałe relacje z rządem i marynarką, a cywilna jednostka w ich służbie stanowiła doskonały kamuflaż do przeprowadzenia testów nowego typu kadłuba dla przyszłych okrętów wojennych, mających wkrótce stoczyć zaciętą walkę z U-botami Kriegsmarine. Na tej podstawie można wnosić, że Bembridge jest przodkiem znakomitych Flower’ów – pierwszych korwet.



HMS Gladiolus


HMS Gladiolus (K34) był pierwszą korwetą klasy Flower w Royal Navy. Stępkę położono 19 października 1939, wodowanie nastąpiło 24 stycznia 1940, zarejestrowany 6 kwietnia 1940. Gladiolus w okresie II Wojny Światowej brał czynny udział w działaniach na Atlantyku. Jego głównym zadaniem, nieprzerwanie do 16 października 1941, kiedy to zaginął bez śladu,  było eskortowanie konwojów z zaopatrzeniem. 


Statek został zbudowany na kontrakcie numer 504, jako pilotowy kuter. Powstała jednostka miała 412,61 ton, długość 46m i szerokość 8.23 m. Zwodowana 14.07.1938. Po zakończeniu budowy została oficjalnie wpisana do rejestru pod N nr 166583 dnia 29.09.1938 r. Jej załoga liczyła wówczas 6 oficerów i 13 członków załogi, a na jej pokładzie mogło w jednym czasie nocować 24 pilotów. 



Bembridge przed wodowanie w lipcu 1938    

Zbudowany jako kuter pilotowy na potrzeby wyspy Wight w dystrykcie Southampton działał w Nab i okolicach skalistego przylądka Needles. Bembridge był pierwszą jednostką w Trinity House napędzaną silnikiem diesla skonstruowanym w British Auxiliaries Ltd w Glasgow. Zaś pierwszym statkiem pilotowym w ogóle, wyposażonym w wysokoprężną jednostkę był statek VIGIA z 1936 r.


THPV Bembridge podczas wodowania, 14.07.1938 r.


Na początku statek pomalowany był na szaro. To była standardowa procedura dla statków i lokomotyw aż do czasy II wojny światowej. Pozwalało to na uzyskanie dobrej jakości fotografii. Po zrobieniu zdjęć kadłub zastał pomalowany na czarno z białym 3 calowym paskiem, numerem licencji i napisem PILOTS.

 

THPV Bembridge podczas pierwszej morskiej próby.

THPV Bembridge podczas pierwszej morskiej próby – widok od strony portu.


Przed II wojną światową wszystkie nadbudówki statków należących do Trinity House były malowane na szaro. Można to łatwo zauważyć przeglądając zdjęcia zrobione na stoczni. W tym samym kolorze malowano również kominy, jednak Bembridge był pierwszą jednostk z kominem pomalowanym w kolorze beżowym.

 

THPV Bembridge służył w rejonie wyspy Wight z bazą w Cowes od 1938 do 1947.

Bembridge opuszcza Cowes - II W.Ś.

 

Gdzieś w okolicach czerwca 1940 wszystkie statki będące własnością Trnity House zostały pomalowane na szaro jak widać na poniższej fotografii z 1942, na której Bembridge jest zacumowany przy Cowes.

 

W 1941 statek podczas jednego z niemieckich nalotów na Wielką Brytanię został trafiony bombą. Szczęśliwie dla wszystkich okazała się niewypałem i nie jednie przebiła samą końcówkę rufy na wylot nie powodując poważniejszych strat.




W 1940 (26.05 - 03.06) Bembridge brał udział w „operacji dynamo” - ewakuacji żołnierzy spod Dunkierki przez kanał La Manche.


W nocy z 4 na 5 maja 1942 setki niemieckich bombowców zasypały gradem bomb brytyjskie Cowes. Miasto w kilka minut stanęło w płomieniach. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności w środku twardej obrony przeciwlotniczej, znalazł się także polski niszczyciel ORP Błyskawica, który w znacznym stopniu przyczynił się do obrony miasta przed atakiem z powietrza. Polska jednostka przebywała w tym czasie w Cowes na stoczni remontowej oraz była doposażana w nowe uzbrojenie. Co ciekawe z punktu widzenia Bembridge, to właśnie on przywoził zaopatrzenie na błyskawicę podczas jej postoju.


Czerwiec 1942 okazał się tragiczny dla jednego z członków załogi Bembridge. W nalocie Luftwaffe na Southampton Jack Sounders stracił całą swoją rodzinę – bomba trafiła w jego dom, który został doszczętnie zniszczony. Kiedy wieść dotarła do pilota, szukał on ukojenia w alkoholu… Pijany, przyszedł w środku nocy na Bembridge i powiesił się pod pokładem. Trinity House starało się to ukryć przez wiele lat. Według wielu ludzi Jack Saunders nadal jest obecny na statku. Objawia się każdorazowo, gdy ktoś pragnie „skrzywdzić” statek. W okresie Cosag Marine (opis w dalszej części) jego kajuta określana była mianem nawiedzonej. Jego obecność odnotowano dwukrotnie: w roku 1972 – kiedy włodarze Cosag’u zniszczyli znaczną cześć zabudowy na rufie aby powiększyć pokład rufowy i w roku 2004 kiedy Medway Council nakazał ówczesnym właścicielom odesłać jednostkę na złom. Swojego czasu zatrudniono nawet do rozwiązania zagadki egzorcystę, który po nawiązaniu „kontaktu” z dawnym pilotem, a ten pozwolił mu się zidentyfikować.


W roku 1944 podobnie jak wiele pływających jednostek Bembridge, wziął udział w lądowaniu aliantów w Normandii – operacji znanej jako Operacja Neptun i Operacja Overlord. Operacja rozpoczęła się we wtorek 6 czerwca 1944 (D-Day) o godzinie 6.30


Na przełomie 1946/47 statek przeszedł proces dostosowawczy w celu zwiększenia obsady pilotów z 6 do 18. Po zakończeniu prac przeniesiono go do Dover gdzie pływał jako kuter pilotowy dla dwóch stacji pilotowych: statków Dungeness i Sunk w Rejonie Londynu. 


W tym czasie statek miał czarny kadłub, jasnożółty komin kolor podobnie jak maszty i wentylatory.


THPV Bembridge 1955


16 grudnia 1954 statek został wydokowany i wyremontowany przez Graving Docks Company Ltd. za prace remontowe wystawiono fakturę w kwocie 3262,40£


11 stycznia 1955 londyńskie statki pilotowe oraz jednostki Wyspy Wight ( m.in. Bembridge, Pelourus, Penlee itp.) zostały wezwane do odnowienia swoich licencji. Wszystkie dostały promesę 15 stycznia 1955.


4 marca 1955 przewodniczący pilotów złożył raport z sytuacji jak miała miejsce dzień wcześniej. Jedne z pilotów wracający na pokład THPV Bembridge ze statku MV Regesborg bezwładne ciało unoszące się na wodzie. Po wyłowieniu zwłok przez załogę łodzi motorowej, niezwłocznie poinformowano policję w Harwich. Ciało odwieziono na brzeg na pokładzie PV Nigia i przekazano je w ręce policji. Wszystko wskazywało na to, że wyłowiony przez pilotów mężczyzna to belgijski rybak, który zaginął ostatnimi czasy przy Long Sand


5 stycznia 1956 decyzją komisji Trinity House wszystkie jednostki pływające wyposażone zostały w urządzenia radarowe Decca 212. 


8 lutego 1956 roku pojawił sie raport od kapitana MV Bembridge dotyczący awarii dwóch łodzi motorowych o numerach 31 i 35 przy stacji Sunk. Raport został przekazany przez chiefa Bembridge, kierownictwu pilotów w Dover. Sytuacja ta sprawiła, że Bembridge pozbawiony łodzi motorowych służących do przewożenia pilotów, stał się całkowicie nieużyteczny. W latach 60-tych Trinity House znalazło sie pod presją, aby zredukować wysokie koszty operacyjne. Generowane były one głównie przez duże jednostki pilotowe. W rejonie Needle w 1960 r. udało się je zredukować dzięki wprowadzeniu mniejszych łodzi motorowych rozwożących pilotów. Utorowało to drogę do dalszego rozwoju tego rodzaju rozwiązań i skutkowało przycumowaniem Bembridge w 1967 przy Folkestone jako statku matki dla małych jednostek motorowych oraz stacji komunikacyjnej. W tym samym czasie przybrzeżna stacja pilotowa była budowana w stoczni Folkestone. 

 

THPV Bembridge 01.07.1959


W 1968 zarząd doszedł do wniosku że duże jednostki mogą zostać zastąpione przez bardziej ekonomiczne, przybrzeżne bazy łodzi motorowych. Tym samym Bembridge powoli kończył swoją służbę dla Trnity House. 


7 lutego 1969 komisja Trinity House została zagadnięto o przyszłość wielu zabytkowych dzwonów pokładowych. Przewodniczący pilotów w Harwich zastanawiał się czy dzwony z jednostek Bembridge, Pelorus, Penlee czy Penda mogą zostać przeniesione do głównego biura. Miały one stanowić pamiątkowy zbiór symbolizujący wieloletni okres działalności pilotowej. Jego ciekawość została zaspokojona, a sam pomysł spotkał się z szybką akceptacją.


Kiedy oryginalny dzwon pokładowy został zabrany do biura polotów w Harwich, statek otrzymał nowy dzwon spełniający wymogi obrony cywilnej. Aby uczynić reprodukcję bardziej wiarygodną wyryto na niej napis „BEMBRIDGE 1939”. Do dzisiaj nie wiadomo czy pomyłka była sprytnym zabiegiem, umożliwiającym łatwe stwierdzenie, iż dzieło nie jest oryginałem, czy też najzwyczajniej w świecie popełniono błąd pisząc '39 zamiast 1938. 


Jeszcze do 1970 pełnił rolę stacji komunikacyjnej i statku matki dla łodzi motorowych w rejonie wyspy Wight do czasu całkowitego wdrożenia nowego, wydajniejszego rozwiązania dla stacji Nab. 


Z początkiem 1971 została kupiona przez Principals of Arundel Priory. Instytucja planowała uczynić z jednostki statek treningowy dla trudnej młodzieży. 


Christmas & New Year 1972 Card used by Arundel Priory in December 1971


Chłopcy szkoleni pod kątem uzyskania kwalifikacji niezbędnych do zaciągnięcia się do Royal Navy, floty handlowej lub rybackiej. 

THPV Bembridge 23.05.1971 – Jak widać nie ma już napisu "PILOTS" i "No 1" na burcie !



 

1971 – Zdjęcie zrobione podczas przerwy


1971 – Młodzi wychowankowie podczas transferu na ląd – niektórzy z nich w szkolnych uniformach.


W tamtym czasie dowódca Bembridge był aktywnym rezerwistą Royal Navy w stopniu porucznika. Zarówno on jak i właściciele statku mieli powiązania z brytyjskim rządem. We wczesnych latach `70-tych Bembridge została użyta do „tajnej misji” rządu brytyjskiego i Royal Navy na wodach brytyjskich. W 1971 statek wpłynął najprawdopodobniej na dok stoczni w Southampton zaś cała załoga została wysłana na brzeg w Portsmouth. Podczas prac na statku załoga nie miała prawa wstępu na pokład. W tym czasie ministerstwo obrony zamontowało na rufie nieznaną konstrukcję. Cała załoga wróciła na statek po jakimś czasie kiedy statek powrócił do Portsmouth, od razu zauważono ślady bo byłej konstrukcji oraz fakt że skrócono zadaszenie głównego pokładu aby wydłużyć pokład rufowy.

 

W czerwcu 1972 roku Bembridge została kupiona przez Cosag Marine Service i została dostosowana jako statek badawczy zaangażowany w poszukiwania złóż ropy na Morzu Północnym. W tym czasie na powiększonym pokładzie rufowym zamontowano dużych rozmiarów wysięgnik. Jednostka brała udział w początkowej fazie badań z ramienia Forties Oilfields jako statek nawigujący oraz baza komunikacyjna. Po krótkim czasie jednak został zastąpiony nowszymi jednostkami i wystawiony na sprzedaż za cenę 30.000 funtów.

MV Bembridge w 1976 w Cosag Marine Services


W tamtym okresie, do Yarmouth przybyła grupa z clubu yachtowego w Essex, aby przeprowadzić oględziny stanu jednostki. Była w stanie nadającym się do pływania, zbudowana ze stali, której grubość była nadal większa niż zadowalająca; jedynym kłopotem był rozkład pomieszczeń. Na statku nie było w tamtym czasie dużego pomieszczenie odpowiedniego dla włodarzy yacht klubu, a to wymuszało konieczność przeróbek. Ponadto cena była za którą Cosag wystawił jednostkę była nie do przyjecia dla zainteresowanych z Essex.


MV Bembridge wystawiony na sprzedaż w Yarmouth in 1976.

Tylny rząd, od lewej: Brian Baker, Stuart Readman, Brian Frost, Ron Smith

 

Z przodu od lewej: Joanna and Mathew Smith

 

W tym czasie silnik uległ zniszczeniu w trakcie pożaru, a co za tym idzie, wartość Bembridge drastycznie spadła.

Maszynowania po pożarze, 1976

 

Stuart Readman zaprojektował nowy rozkład pomieszczeń i przygotował plany przebudowy.

Oferta opiewała na kwotę 21,000 funtów i została przyjęta na nadzwyczajnym zgromadzeniu w dniu 7.05.1976.

 

W Yarmouth usunięto komin i silnik, generator i windę kotwiczną. Następnie w czerwcu 28-ego Bembridge został przeholowany holownikiem Eugenio należącym do Chrisa Thompsona do Chalkwell. Tam wybalastowano statek z wody i przygotowano do wymagającego sprytu i umiejętności zadania, przeciągnięcia jednostki przez płyciznę na miejsce jej docelowego postoju. Płycizna zajmowały rozległy obszar, w celu powodzenia operacji usunięto większość jednostek wraz z bojami. Pierwsze podejście zostało przerwane z powodu silnego wiatru. Ekipy obu holowników, Eugenio i Liety F musiały porzucić Bembridge. To jednak nikogo nie zniechęciło. O godzinie 2 w nocy, dnia następnego zrobiono drugie podejście tym razem jednak przypływ nie był wystarczająco duży, aby unieść Bembridge. Dopiero za trzecim razem, popołudniu tego samego dnia operacja zakończyła się sukcesem i nowa siedziba Yacht Essex klubu stanęła obok Lady Savile.

 

MV Lady Sevile wraz z MV Bembridge, 1976 r.

 

Każdy w klubie zdawał sobie sprawę wówczas, że przeniesienie siedziby z jednego statku na drugi musi zakończyć się do jesieni. Podczas prac polegających głównie na dostosowywaniu Bembridge i adaptacji na nim elementów z Lady Savile. Oba statki wystawione były na działanie zmiennych warunków pogodowych i narażone na inne zdarzenia. Szczeście jednak dopisało wszystkim, było do najsuchsze i najcieplejsze lato od wielu, wielu lat. Prace trwały bezustannie do września.

Usunięto tony stalowej powłoki z obudowy pomieszczenia maszynowni i sterowni; stalowe konstrukcje zaprojektowane przez Dennisa Knight’a zostały przyspawane. Otwór drzwiowy uformowano w postać łuku, skonstruowano także platformę wejściową. Położono podłogę w pomieszczeniu maszynowni i na głównym poziomie, poszerzono także pokład łodzi. Okna, drzwi i podłoga w barze i w salonie zostały zrobione z drewna tekowego pochodzącego z pokładu Lady Savile. Pięćdziesiąt jeden mosiężnych włazów plus elementy szklane oraz poręcze zostały zdemontowane i starannie wyczyszczone. Podobnie z wyposażeniem kuchennym, które stan pozostawiał wiele do życzenia. Maszynownia po pożarze była w przerażającej kondycji. Całe pomieszczenie pokryte było piaskiem i wodą użyta do ugaszenia ognia, które wymieszały się z olejem napędowym. Farba odchodziła ze wszystkich ścian pomieszczenia.

Do zrobienia pozostało oświetlenie, zasilanie, ogrzewanie, instalacja wodna i gazowa zaprojektowana przez Rona Smitha. Trzeba było pomyśleć o sanitariatach i ściekach.

Do kadłubu przytwierdzone były cynkowe anody w celu zapobieżenia korozji.

Zadbano o montaż baru w głównym salonie, który powstał przy pełnej współpracy z Greene King, oni też pomogli w uzyskaniu pożyczki na tę część inwestycji.

Do września wszelkie newralgiczne prace na Bembridge zostały wykonane. Do remontu wykorzystano większość wartościowych elementów z Lady Savile. W sobotę 25-ego września tłumy zebrały się na nabrzeżu i okolicznych klifach by pożegnać wrak Lady Savile odholowanej na miejsce ostatecznego spoczynku. Była to bardzo smutna chwila dla tych, którzy mieli przyjemność korzystać z niej przez blisko 30 lat. Chwilę później na oczach tłumu jej miejsce zajął Bembridge.



MV Bembridge w Leigh on Sea jako siedziba "Essex Yacht” klubu about 1990

W 2004 Bembridge został zastąpiony trałowcem HMS Wilton i przechlowany do River Medway gdzie planowano przemienić go w pływającą restaurację.


MV Bembridge w Strood 2004


Ex-pilot vessel Bembridge at Strood.

 

Photo: © Ian Boyle, 26th March 2005

Z końcem stycznia 2009 statek został kupiony przez Magemar Polska a w lutym przeholowany do Szczecina.

Nasza galeria
Czas i kalendarz
 I    I  Smith's Dock